Hat das Regionalparlament Angst vor den Bürgern?

Bezugnehmend auf den gleichlautenden Artikel von Kai Holoch in der Stuttgarter Zeitung (leider nicht online abrufbar), in welchem es unter anderem heißt „… sprachen sich die bürgerlichen Parteien und die Vertreter der AfD dafür aus, den Antrag der FDP weiter zu verfolgen…“

Dazu schreibt Stephan Wunsch, Fraktionsvorsitzender der Fraktion Alternative für Deutschland im VRS:

Die Fraktion der AfD verwundert zwar, dass die Stuttgarter Zeitung sie ausweislich der Formulierung

„… sprachen sich die bürgerlichen Parteien und die Vertreter der AfD dafür aus, den Antrag der FDP weiter zu verfolgen…“

nicht den bürgerlichen Parteien zuordnet, denn genau das ist sie natürlich. Sie stimmt der Stuttgarter Zeitung allerdings darin zu, dass sie die den Antrag ablehnenden SED/Die Linke, die Grünen und die SPD nicht als bürgerliche Parteien ansieht, wie sich aus derselben Formulierung zwingend ergibt.“

Stephan Köthe, Regionalrat der Alternative für Deutschland im VRS, schreibt am 22.06.2021 an die Redaktion der Stuttgarter Zeitung:

Sehr geehrter Herr Holoch,

herzlichen Dank für Ihren Artikel „Hat das Regionalparlament Angst vor den Bürgern?“.

Insbesondere dieser Abschnitt stimmt nachdenklich:

„Mit knapper Mehrheit sprachen sich die bürgerlichen Parteien und die Vertreter der AfD dafür aus, den Antrag der FDP weiter zu verfolgen und Möglichkeiten für weitergehenden Informationskampagnen bei Bürgerentscheiden zu suchen.“

Wenn es eine knappe Mehrheit der „bürgerlichen Parteien und die Vertreter der AfD“ gab – was sagt das über diejenigen aus, die gegen den Antrag gestimmt haben?

Sind das keine bürgerlichen Parteien? Gibt es nur eine knappe Mehrheit der „bürgerlichen Parteien und die Vertreter der AfD“ in der Regionalversammlung?

Gibt es „nichtbürgerliche“ Parteien? Wer hat die denn gewählt?

Wie ist die Überschrift „Hat das Regionalparlament Angst vor den Bürgern?“ mit der Entscheidung der „bürgerlichen Parteien und die Vertreter der AfD“ in Einklang zu bringen, „ein Konzept für die Informationsarbeit in Bezug auf die unter Punkt 1 genannten Standorte, … , aktiv bei Entscheidungen über Bürgerbegehren und Bürgerentscheide mitzuwirken“? Sind nicht Information und Dialog ein wirksames Mittel, Vorurteile abzubauen und Missverständnisse auszuräumen?

Die Regionalversammlung hat keine Angst vor den Bürgern – die Regionalversammlung sucht, in Verantwortung für alle Bürger der Region, beste Lösungen – das ist oft eine Abwägungsentscheidung. Es gilt lokale und regionale Interessen abzuwägen. Es gilt die Region wirtschaftsstark zu erhalten und gleichzeitig die Umwelt zu bewahren – beides ist für eine gute Zukunft unentbehrlich!

Die Bürger haben mit ihrem Bürgerentscheid das letzte Wort. So soll es sein – mit allen Vor- und Nachteilen für Dettingen und die Region.

Weiterentwicklung des VVS-Tarifes

Holger Dorn (AfD) war zuversichtlich, dass sich der Erfolg bei den Fahrgastzahlen wieder einstelle. Dennoch meinte er: „In den nächsten ein bis zwei Jahren ist Sparsamkeit Trumpf.“ Daher sprach er sich gegen „Experimente wie das 365-Euro-Ticket“ aus. Der Erfolg des Firmenabos hängt für ihn je nach Branche davon ab, wie gut Homeoffice möglich ist.

Untenstehend ein Auszug aus der Pressemitteilung des Verbands Region Stuttgart.
Die vollständige Pressemitteilung des Verbands Region Stuttgart kann hier abgerufen werden.

Die Corona-Pandemie hat zu deutlichen Rückgängen der Fahrgastnachfrage und Einbrüchen bei den Fahrgeldeinnahmen im Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) geführt. Fraktionen der Regionalversammlung fordern weitere Tarifentwicklungen.

STUTTGART: Bereits im Jahr 2020 hatte die Corona-Pandemie gravierende Auswirkungen auf die Fahrgastzahlen und damit auch Fahrgeldeinnahmen im VVS. Nun hat der Geschäftsführer des VVS, Horst Stammler, in der Sitzung des Verkehrsausschusses am Mittwoch erste Zahlen für das Jahr 2021 sowie geplante Gegenmaßnahmen angesichts der gesunkenen Fahrgastzahlen vorgestellt. Stammler sagte: „Wir hoffen, dass wir bei den Abonnenten im Sommer die Talsohle erreicht haben.“ Die eigentliche finanzielle Herausforderung liege im Jahr 2022, denn realistischerweise sei bis dahin bei den Fahrgastzahlen das ursprüngliche Niveau von 2019 noch nicht wieder erreicht und derzeit sei dafür auch kein ÖPNV-Rettungsschirm von Bund und Land in Sicht. Voraussichtlich dauere es noch zwei bis drei Jahre, bis sich die Fahrgastzahlen wieder erholt haben.

Die ersten Beratungen der VVS-Gesellschafter über die Entwicklungen werden in einem Tarifsymposium am 21. Juni erfolgen. Hier wird auch über Anträge der Regionalfraktionen mit Bezug auf die Tarifstruktur beraten. Die abschließende Behandlung dieser Anträge ist für den Verkehrsausschuss am 29. September 2021 geplant. In dieser Sitzung soll auch die Position des Verbands Region Stuttgart zu Änderungen in der Tarifstruktur im Jahr 2022 festgelegt werden, der VVS wird darüber voraussichtlich im November entscheiden. 

Im VVS wurden von Januar bis April 2021 rund 69,9 Millionen Fahrten mit Bahnen und Bussen durchgeführt. Gegenüber 2019 war das Fahrgastaufkommen um 46 Prozent rückläufig. Der Rückgang der Fahrgastzahlen ist demnach nicht so hoch wie im ersten Lockdown im Frühjahr 2020. Er verharrt jedoch schon seit Monaten auf relativ niedrigem Niveau, die Zahlen steigen nur langsam. Besondere Einbußen verzeichnete der Gelegenheitsverkehr. Auch bei den Abonnements, die zu Beginn der Pandemie noch recht stabil blieben, war ab Herbst ein kontinuierlicher Rückgang zu verzeichnen – vor allem von Abonnenten, die längere Strecken zurücklegen. Gegenüber dem Höchststand im März 2020 ist die Zahl der Abonnenten bisher um insgesamt 15 Prozent gesunken. Besonders stark verringerte sich die Zahl der Firmen-Abos mit 17 Prozent, während das Senioren-Abo mit einem Minus von 7 Prozent und das Ausbildungs-Abo mit einem Minus von 6 Prozent etwas weniger zurückging. Bei den Einnahmen in den ersten vier Monaten fehlen 47,0 Mio. Euro gegenüber 2019.

Maßnahmen

Der VVS hat zum 1. April 2021 als schnell umzusetzende Maßnahme ein 10er-TagesTicket eingeführt. Die Fahrgäste können dabei zehn Nutzungstage innerhalb eines Monatszeitraums frei wählen. In den ersten beiden Monaten wurden über die Apps von VVS, DB und SSB rund 2.300 dieser Tickets verkauft. Angesichts der Corona-Pandemie mit einem hohen Anteil an Kurzarbeit und Home-Office wird diese Nachfrage in den ersten Wochen als zufriedenstellend eingeschätzt. Als Maßnahme zur Kundenbindung haben alle VVS-Abonnenten und Inhaber eines Jahrestickets im April 2021 einen Treubonus in Höhe einer halben Monatsrate erhalten. Wegen der Schulschließungen hat das Land Baden-Württemberg 2020 zwei Monatsraten und 2021 eine Monatsrate beim Scool-Abo übernommen, um Kündigungen zu vermeiden. Von Dezember 2020 bis Februar 2021 hat der VVS ein Schnupper-Abo offeriert, damit bot er Neukunden ein niedrigschwelliges Einstiegsangebot. Trotz der Pandemie haben immerhin rund 1.800 Kunden davon Gebrauch gemacht. Alle Verkehrsverbünde in Baden-Württemberg haben vereinbart, von Juni bis Oktober eine große (Wieder-) Einsteigerkampagne durchzuführen. Dabei erhalten Kunden, die ein neues Abo abzuschließen, einen Freimonat.

Region diskutiert Ergänzungsstation am Hauptbahnhof

Holger Dorn (AfD) sieht vorbehaltlich einer Änderung der Faktenlage keinen Grund, die Ergänzungsstation weiter zu verfolgen. „Der Nutzen ist einfach zu gering.“

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Der Verband Region Stuttgart kritisiert die vorgelegten Pläne des Verkehrsministeriums für eine Ergänzungsstation am Hauptbahnhof und sieht zum Teil nicht akzeptable Auswirkungen auf den S-Bahn-Verkehr.

STUTTGART: Bereits im September 2020 hat die Regionalversammlung die Planungen für einen Ergänzungsbahnhof mit dem Hinweis abgelehnt, dass derzeit kein erkennbarer verkehrlicher Bedarf für einen solchen Bahnhof besteht und ein solcher Ergänzungsbahnhof regionalplanerischen Zielen entgegensteht. Zwischenzeitlich hat das Land die Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie vorgelegt. Die Ergebnisse dieser Studie wurden in der Sitzung des Verkehrsausschusses am Mittwoch vorgestellt, bewertet und erneut diskutiert. Sie wurden dem Verband Region Stuttgart im Mai zur Verfügung gestellt.

In der Machbarkeitsstudie hat sich das vom Land beauftrage Ingenieurbüro intensiv mit der Planung für eine 6-gleisige unterirdische Ergänzungsstation beschäftigt. Diese soll als Kopfbahnhof im Norden an den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof grenzen. Der zweigleisige Zulauf verläuft im Tunnel im Bereich des heutigen Gleisvorfelds bis zur neuen Station Mittnachtstraße. Dort verzweigt sich die Zulaufstrecke und bindet an den neuen S-Bahn-Tunnel nach Bad Cannstatt, an die Fern- und S-Bahn in Richtung Feuerbach und an die Panoramabahn an.

Städtebauliche und verkehrliche Auswirkungen

Grundsätzlich fehlt ein abgestimmtes Verkehrskonzept als wichtige Planungsgrundlage. Die vom Land aufgezeigten zusätzlichen Verkehre, die als Begründung für die Ergänzungsstation herangezogen werden, sind hauptsächlich S-Bahn-Verkehre und wenige Regionalexpresszüge. Ob diese Züge verkehrlich notwendig werden, ist in der Studie nicht nachgewiesen. Offen bleibt daher auch, wo die Züge starten und welche Ausbaumaßnahmen entlang des Laufweges erforderlich werden. Darüber hinaus wird es aufgrund der langen Bauzeit zu erheblichen Eingriffen in die städtebauliche Entwicklung des Rosensteinquartiers kommen.

Eine Beurteilung der Planung, ob sie die verkehrlichen Anforderungen erfüllen kann, ist daher nicht möglich. Aus Sicht der Region ergeben sich aber weitere teilweise erhebliche Auswirkungen auf den S-Bahn-Verkehr und die Ausbauoptionen für die S-Bahn. Dazu gehören umfangreiche Anpassungen an der P-Option, eine teilweise oberflächennahe Trassierung der T-Spange mit Einwirkungen im Bereich des Rosensteinparks, eine dauerhafte Geschwindigkeitsreduktion für die S-Bahn zwischen Pragtunnel und Nordbahnhof und mehr Mischverkehr bei den Zulaufstrecken.

Auch die Finanzierung ist aus derzeitiger Sicht als nicht gesichert zu bezeichnen, da weder konkrete Finanzierungsquellen aufgezeigt noch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung vorgenommen wurde.

Aus Sicht des Verkehrsausschusses der Region hat die bestehende Ablehnung gegenüber der Planung daher weiterhin seine Gültigkeit. Nach der vollständigen Realisierung des Projekts Stuttgart 21 bestehen aufgrund weiterer Ausbaumöglichkeiten (T-Spange und Nordkreuz mit P-Option) und der möglichen Leistungssteigerung durch die Digitalisierung des Bahnknotens gute Möglichkeiten, das Angebot im Schienenpersonennahverkehr nachfragegerecht anzupassen und weiter zu entwickeln.

„Strategischer Regionaler Vorhaltestandort Hungerberg“ geht in die nächste Runde

Klaus Mauch (AfD) war überzeugt: „Was großflächige Vorhalteflächen angeht, die für eine mögliche konzentrierte Ansiedlung von Technologiefortentwicklungsbranchen geeignet sind, hat die Region die Entwicklung verschlafen.“ Es mangle vor allem an konkret bebaubaren Flächen. Diese seien von besonderer Bedeutung für die Wettbewerbspositionen einzelner Betriebsstandorte. Er betonte: „Es geht nicht um Flächen für jedermann, sondern um Flächen für Zukunftsinvestitionen.“ Seine Partei stimme der Offenlegung als basisdemokratischem Verfahrensschritt gerne zu.

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Regionalversammlung beschließt Offenlegung des Entwurfs zur Regionalplanänderung

STUTTGART: Die Regionalversammlung hat am Mittwoch mit großer Mehrheit beschlossen, den Entwurf zur Regionalplanänderung für das Gebiet „Dettingen/Hungerberg“ offenzulegen. Die Regionalplanänderung soll die Entwicklung eines Strategischen Regionalen Vorhaltestandorts mit bis zu 42 Hektar und zugleich die Entstehung eines interkommunalen Gewerbegebiets, getragen durch Kirchheim unter Teck, Dettingen unter Teck und Notzingen ermöglichen. Das Gebiet liegt am nordöstlichen Ortsrand von Dettingen und strategisch günstig südlich der Autobahn A 8.

Im Dezember hatte die Regionalversammlung die Geschäftsstelle des Verbands Region Stuttgart damit beauftragt, einen Entwurf für die Änderung des Regionalplans zu erarbeiten. Mit der darin vorgesehenen Aufhebung des Regionalen Grünzugs würde eine Voraussetzung für die bauliche Nutzung der entsprechenden Flächen geschaffen.

Regionaldirektorin Dr.  Nicola Schelling erläuterte nochmals, dass es keine ausreichenden Standorte für Zukunftstechnologien im Bestand gebe. Für wichtige Maßnahmen müsse daher Freiraum in Anspruch genommen werden. „Der Standort am Hungerberg wurde bereits vor zehn Jahren für die gewerbliche Nutzung erkundet. Hier könnte nun ein hochwertiges Gewerbegebiet entstehen“, warb sie für die Planungsempfehlung der Regionalversammlung. Ein Mehrwert sei an dieser Stelle die Bündelung der Kompetenzen von Regionalplanung und Wirtschaftsförderung.

Im Rahmen eines Regionalplanänderungsverfahrens werden die unterschiedlichen Facetten nachhaltiger Entwicklung und die Auswirkungen, die mit einer Änderung einhergehen würden, beleuchtet. Soziale, ökologische und ökonomische Belange werden dabei systematisch erfasst und gegenübergestellt. Auf dieser Grundlage ist der Entwurf zur Änderung des Regionalplans erarbeitet sowie ein umfassender Umweltbericht erstellt worden. Dem Beschluss der Offenlegung folgt nun das rund drei Monate dauernde Beteiligungsverfahren, mit dessen Durchführung wieder die Geschäftsstelle des Verbands Region Stuttgart beauftragt ist. Im Rahmen des Beteiligungsverfahrens können sowohl Träger öffentlicher Belange, Städte und Gemeinden, als auch die Bürgerinnen und Bürger Anregungen und Einwände zur Planung vorbringen. Die Abwägung von privaten und öffentlichen Belangen ebenso wie die abschließende Entscheidung über die Änderung des Regionalplans liegen dann wieder bei der Regionalversammlung. Rechtskräftig wird eine Planänderung dann, wenn das Wirtschaftsministerium als Oberste Landesplanungsbehörde sie genehmigt. Die Entscheidung, ob die zusätzlichen Entwicklungsmöglichkeiten genutzt werden und konkrete Flächen entwickelt werden, obliegt am Ende den zuständigen Gemeinden.

Konzept des Strategischen regionalen Vorhaltestandorts

Die Region Stuttgart steht angesichts des beschleunigten technologischen und ökonomischen Wandels vor weitreichenden Herausforderungen. Für eine zeitnahe Umsetzung von strategischen Investitionsprojekten steht dabei aktu­ell nur ein sehr eingeschränktes Flächenangebot zur Verfügung. 2018 haben der Verband Region Stuttgart und die Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH (WRS) daher eine regionale Gewerbeflächenstrategie erarbeitet. Dabei wurde die „Entwicklung eines strategischen regionalen Vorhaltestandortes für regionalbedeutsame Investiti­onsprojekte des technologischen und ökonomischen Wandels“ als Ziel formuliert und als Handlungsfeld beschlossen. Das Konzept des „Regionalen Vorhaltestandorts“ ist ein Lösungsansatz, um dem Defizit an größeren, baureifen Industrieflächen in der Region Stuttgart zu begegnen. Insbesondere besteht ein Mangel an großen, gut an das Fernstraßennetz angebundenen Flächen, die immissionsschutzrechtlich auch einen 24-Stunden-Betrieb zulassen.

Warum erfüllt gerade der Standort „Hungerberg“ die Kriterien für einen Regionalen Vorhaltestandort?

Bereits 2009 wurde in einer Machbarkeitsstudie ermittelt, dass sich die Lage des Standorts mit unmittelbarem Anschluss an das überörtliche Verkehrsnetz mit Autobahn und Bundesstraße sowie Schienenanschluss für eine industrielle oder gewerbliche Entwicklung eignet. Zudem hat die Vereinbarte Verwaltungsge­meinschaft (VVG), in der Dettingen gemeinsam mit Kirchheim und Notzingen organisiert ist, konkrete Kooperationsbereitschaft für eine zeitnahe Baureifmachung und Erschließung von noch im Rahmen der Bauleitplanung festzulegenden Flächen signalisiert. In Zusammenarbeit mit der WRS sind dafür bereits erste vorbereitende Maßnahmen getroffen worden.  

Ergänzender Antrag zur nachhaltigen Entwicklung des Mittelbereichs Kirchheim unter Teck

Ein begleitender Antrag zur Offenlage des Entwurfs zur Regionalplanänderung der Fraktion von CDU/ÖDP fand ebenfalls die Zustimmung der Regionalversammlung. Die Verbandsgeschäftsstelle erhielt den Auftrag, auf die Kommunen zuzugehen, um gemeinsam Konzepte für eine Verbesserung der Naherholungsqualität des Bereichs um den „Hungerberg“ zu entwickeln. Zudem soll ein Maßnahmenpaket zur Verbesserung der ökologischen Leistungsfähigkeit des Gebietes sowie für eine attraktive Anbindung an den Öffentlichen Nahverkehr ausgearbeitet werden. Die Initiierung eines Bürgerdialogs soll zudem die zukunftsorientierte Gestaltung von Wirtschaft, Mobilität und Freiraum für den gesamten Mittelbereich Kirchheim unter Teck voranbringen.

Region diskutiert Tunnel für die Gäubahn

Holger Dorn (AfD) sieht den „Gäubahntunnel“ prinzipiell positiv: „Allerdings sind viele Nachfragen berechtigt. Zudem gibt es ein planerisches Risiko, da aktuell nicht ausreichend Informationen vorliegen.“ Nun gelte es die anstehenden Beratungen zu begleiten und dafür zu sorgen, dass es zu keinen Verzögerungen komme.

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Der Bau des „Gäubahn-Tunnels“ zwischen Böblingen und Flughafen Stuttgart bringt Vorteile für den S-Bahn-Verkehr in der Region.

STUTTGART: Im Zuge der Planungen rund um den Deutschland-Takt wurde vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ein Ausbaukonzept für den deutschen Abschnitt der Gäubahntrasse zwischen Zürich und Stuttgart entwickelt. Da in diesem Zusammenhang vor allem die Pläne für den sogenannten „Gäubahn-Tunnel“ zwischen Böblingen und Flughafen sowohl Einfluss auf das Projekt Stuttgart 21 als auch auf den S-Bahn-Verkehr in der Region haben, wurde der aktuelle Stand des Konzeptes auf Anträge der CDU/ÖDP-Fraktion und von Bündnis 90/Die Grünen in der Sitzung des Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart am Mittwoch diskutiert.

Der Gäubahntunnel

Beim „Gäubahntunnel“ handelt es sich um einen zweigleisigen Tunnel-Neubau zwischen Flughafen und Böblingen-Goldberg. Er trägt dazu bei, die Fahrzeit im Fern- und Regionalverkehr zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Böblingen um mehrere Minuten zu verkürzen. Die bisherige Planung in diesem Bereich (PFA 1.3b) sieht vor, dass sich der Fern- und Regionalverkehr über die neu gebaute Roher Kurve kommend zwischen Stuttgart-Rohr und Flughafen die Gleise mit den S-Bahn-Linien S2 und S3 teilen. Dieser Mischverkehrsabschnitt würde durch den „Gäubahntunnel“ auf einer Streckenlänge von 12 Kilometern entfallen.

Konkret wird der Streckenabschnitt Abzweig Gäubahntunnel bis Stuttgart-Rohr durch den Entfall des Fernverkehrs und großer Teile des Regionalverkehrs deutlich entlastet. Der Abschnitt Stuttgart-Rohr bis Flughafen steht dann ausschließlich für die S-Bahn zur Verfügung, was eine flexiblere Fahrplanplanung ermöglicht.

Durch den Gäubahnausbau ergibt sich die Chance den 15-Minutentakt auf der S1 durchgängig bis Herrenberg zu führen. Wird der „Gäubahntunnel“ realisiert, können mehrerer Infrastrukturelemente entfallen, die im Rahmen von Stuttgart 21 vorgesehen waren: Die Rohrer Kurve, die Station 3. Gleis am Flughafen, der Tunnel Flughafenkurve mit Stutzen zur späteren Anbindung an die Neubaustrecke sowie die Aufweitung des Gleisabstands der bestehenden S-Bahn-Strecke.

Zeitschiene und Ersatzkonzept

Die erforderlichen Realisierungszeiten für die Antragstrasse PFA 1.3b und den „Gäubahntunnel“ halten sich die Waage. Für den „Gäubahntunnel“ ist von einem Zeitraum von 4 Jahren für die Planung und Genehmigung und 6 Jahren für die Baudurchführung auszugehen. Die Realisierung ist aufgrund der weitgehenden unterirdischen Bauweise deutlich einfacher. Die Planungen für die Antragstrasse sind bereits weit fortgeschritten. Aufgrund der schwierigeren Umsetzung ist jedoch auch für den PFA 1.3b von einem Zeitraum von 10 Jahren bis zur Inbetriebnahme auszugehen.

Für den Zeitraum bis zur vollständigen Inbetriebnahme einer der beiden Varianten wurde ein Ersatzkonzept für die Verkehre entwickelt, die in diesem Zeitraum nicht bis zum Hauptbahnhof geführt werden. Dass dieses Ersatzkonzept funktioniert, wurde zwischenzeitlich nachgewiesen, einen wesentlichen Beitrag dazu leistet dabei die vom Verband Region Stuttgart bereits beschlossene Durchbindung von 4 S-Bahn-Zügen aus dem Nordast bis Vaihingen (2 davon bis Böblingen/Ehningen). Weiterer wichtiger Bestandteil des Ersatzkonzeptes ist auch die Realisierung des Nordhalts mit der Sicherung des Eisenbahnbetriebs auf der Panoramabahn.

Gesamtkonzept Gäubahnausbau

Das Gesamtkonzept für die Gäubahn umfasst neben dem „Gäubahntunnel“ die abschnittsweise Geschwindigkeitserhöhung Stuttgart – Singen, die Ertüchtigung der Strecke Herrenberg – Eutingen, den eingleisiger Neubau Neckarhausen – Sulz, den zweigleisigen Ausbau Sulz – Epfendorf , den zweigleisiger Ausbau Rietheim – Tuttlingen, sowie den Neubau der Singener Kurve. Die Maßnahmen umfassen ein geschätztes Investitionsvolumen von insgesamt rund 2,1 Milliarden Euro, wovon rund 900 Millionen Euro auf den Tunnel entfallen. Durch die Maßnahmen ergeben sich Fahrzeitverkürzungen von über 20 Minuten für die Strecke nach Zürich. Davon profitiert die Region Stuttgart durch deutliche Fahrzeitverkürzungen im Regionalverkehr zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Böblingen bzw. Herrenberg.

Ausblick

Im vergangenen Lenkungskreis zu Stuttgart 21 wurde besprochen, dass Bahnvorstand Ronald Pofalla und der Minister für Verkehr des Landes Baden-Württemberg Winfried Hermann zur weiteren Vorgehensweise beim „Gäubahntunnel“ Gespräche mit den Bund aufnehmen. Der Verband Region Stuttgart steht zu den bisherigen Planungen PFA 1.3b solange keine Änderungen der S21-Verträge im Konsens mit den Partnern sich abzeichnen.

Pünktlichkeit, Fahrgastzahlen und -Bewertung der S-Bahn in 2020

Für Holger Dorn (AfD) ist die Aussagekraft von den Statistiken begrenzt. „Klar ist jedoch, die Mischverkehre sind der Engpass.“  Bei der Kundenbewertung für ‚Informationen bei Störungen‘ müsse man prüfen, welche Möglichkeiten es noch gebe, um die Reisenden zu erreichen. „Unabhängig von Corona ist zudem festzustellen, dass bei den Fahrgastzahlen auf der Stammstrecke eine gewisse Sättigung erreicht ist seit 2017, eventuell ist hier die Kapazitätsgrenze erreicht.“

Untenstehend ein Auszug aus der Pressemitteilung des Verbands Region Stuttgart.
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Starke Beeinträchtigung durch COVID-19-Pandemie für das S-Bahn-Jahr 2020: Einbruch der Fahrgastzahlen um 40 Prozent – Bessere Pünktlichkeit bei gleichzeitiger Ausweitung des 15-Minuten-Taktes.

STUTTGART: Der Betrieb der S-Bahn Stuttgart war 2020 ab Mitte März geprägt durch die COVID-19-Pandemie und die damit einhergehenden Maßnahmen quer durch alle Wirtschafts- und Gesellschaftsbereiche. Entsprechend sind Pünktlichkeit und Qualität im Jahr 2020 unter anderem aufgrund der stark reduzierten Fahrgastzahlen schwierig mit den vorherigen Jahren zu vergleichen. Die Zahlen des vergangenen Jahres wurden in der Sitzung des Verkehrsausschusses am Mittwoch präsentiert. Zudem wurde erstmalig von der S-Bahn Stuttgart und dem Verband Region Stuttgart ein Jahresbericht in Magazinform erstellt, der die Zahlen aus dem Jahr 2020 kompakt und übersichtlich wiedergibt.

Neben den Fahrgastzahlen und den Pünktlichkeitswerten wurden zudem die Qualitätsbewertungen der Fahrgäste vorgestellt. Hier können S-Bahn und Verband Region Stuttgart auf Verbesserungen in vielen Bereichen blicken.

Entwicklung Fahrgastzahlen und Pünktlichkeit

Nach anfänglichen Betriebskürzungen zu Beginn des ersten Lockdowns im März 2020 hat die S-Bahn schnell wieder das „normale“ Betriebsprogramm aufgenommen, mit Ausnahme des Nachtverkehrs am Wochenende. Vorrangiges Ziel war dabei in allen Phasen die Bereitstellung eines möglichst stabilen und zuverlässigen Angebots bei gleichzeitig vollem Platzangebot, um gerade in dieser kritischen Situation diejenigen Fahrgäste zu unterstützen, die zwingend auf die Nutzung der S-Bahn angewiesen waren. Der Wegfall vieler Fahrtanlässe im Pendler-, Schüler und Freizeitverkehr führte trotzdem zu einem Rückgang der Fahrgastzahlen auf 78,6 Millionen (Vorjahr 133 Millionen) und damit rund 40 Prozent hinter den Zahlen des Vorjahres.

„Die gute Nachricht ist, dass die S-Bahnen in Stuttgart zwei Prozentpunkte pünktlicher gefahren sind. 97 von 100 Zügen fahren im Rahmen“ fasst Dirk Rothenstein, Vorsitzender der Geschäftsführung der S-Bahn Stuttgart, das Jahresergebnis 2020 zusammen. Die Gesamtpünktlichkeitswerte bei Verspätungen unter sechs Minuten sind im Vergleich zum Vorjahr von 95,3 Prozent auf 97,3 Prozent gestiegen. Betrachtet man Verspätungen unter drei Minuten so liegt der Pünktlichkeitswert bei 90,7 Prozent (2019: 84,4 Prozent). In der Hauptverkehrszeit waren 85,8 Prozent der Züge weniger als drei Minuten verspätet, während es 2019 noch 75,8 Prozent waren. Bei der Verspätung um sechs Minuten ist der Wert von 92,9 in 2019 auf 96,1 Prozent in 2020 gestiegen. Die Pünktlichkeitswerte liegen somit deutlich über den Vorjahresergebnissen.

„Corona und die Auswirkungen auf die Fahrgastzahlen sind dabei das eine. Auf der anderen Seite sind wir werktags 60 Züge mehr gefahren, sodass unsere Fahrgäste von einem größeren Platzangebot profitieren konnten. Das ist reibungslos gelaufen und zeigt, dass auch unsere Qualitätsprogramme für eine starke Schiene greifen“, so Rothenstein weiter. Statt bislang 838 Zügen sind 2020 werktags 897 Züge gefahren, was einer Steigerung von 7 Prozent und einer Erhöhung von über 20.000 Sitzplätzen pro Tag entspricht. Die Pünktlichkeitswerte  sind zwar ohne Zweifel durch die rückläufigen Fahrgastzahlen aufgrund der COVID-19-Pandemie beeinflusst, gleichzeitig zeigt auch das DB-geschäftsfeldübergreifende Qualitätsprogramm „Jede Sekunde zählt!“ der S-Bahn Stuttgart mit den Partnern DB Netz und DB Station&Service Wirkung. Beispiele sind Maßnahmen zur Reduktion sowohl der Haltezeitüberschreitung als auch der Fahrzeugstörungen im Betrieb, umfangreiche Verbesserungen der Fahrgastinformation an den Stationen, aber auch eine nachhaltige Beseitigung von Störungsursachen der Schieneninfrastruktur verbunden mit einer Weiterführung der präventiven Instandhaltung. Auch konnte die Gesamtbelastung auf einzelnen Mischverkehrsabschnitten deutlich verringert werden, was sich in der Folge stabilisierend auf den gesamten S-Bahn-Betrieb ausgewirkt hat.

Sicherheit, Sauberkeit und Fahrgastinformation

Positive Entwicklungen sind fast durchgängig in den Bereichen der Fahrgastbewertung festzustellen. Die Fahrgastnote bei der Pünktlichkeit konnte von 3,3 im Vorjahr auf 2,8 gesteigert werden. Verbesserungen gibt es auch bei der Fahrgastinformation. Diese wurde im Regelfall von den Fahrgästen mit einer 2,3 (Vorjahr 2,5) bewertet, bei Verspätungen mit 3,0 (Vorjahr 3,2). Bei der Sicherheit und Sauberkeit der S-Bahn wurden die guten Werte von 2,0 (Sicherheit) und 2,3 (Sauberkeit) aus dem letzten Jahr bestätigt.

Ausblick

„Die Qualitätszahlen des vergangenen Jahres und die Kundenbewertungen sind Ansporn, uns für einen attraktiven ÖPNV weiter mächtig ins Zeug zu legen“, sagt Rothenstein mit Blick auf die Modernisierung der Stammstrecke in den nächsten Jahren. „Der digitale Knoten Stuttgart wird für die S-Bahn einen deutlichen Qualitätssprung bringen.“ Im Vorfeld der anstehenden Digitalisierungsarbeiten im Bahnknoten Stuttgart werden in diesem Jahr die Gleisanlagen und die Stationen im Bereich der Stammstrecke zwischen Vaihingen und Hauptbahnhof modernisiert. Für die Dauer der Sperrung während der Schulsommerferien wird dann vor allem die Fahrgastinformation eine besondere Rolle spielen. Das in diesem Zusammenhang erstellte Kommunikationskonzept der S-Bahn wurde ebenfalls in der Sitzung des Verkehrsausschusses vorgestellt. Informationen zur Modernisierung der Stammstrecke der S-Bahn gibt die Deutsche Bahn auf der Webseite s-bahn-stuttgart.de.

Ringschluss von Fildern ins Neckartal

„Es hilft nichts, wir müssen nun nach vorne schauen“, sagte Holger Dorn (AFD), „der ‚StuKiX‘ ist die einige Möglichkeit, weiter voranzugehen. Er wünschte sich einen „Prüfauftrag“ zum Relex-Bus.

Untenstehend ein Auszug aus der Pressemitteilung des Verbands Region Stuttgart.
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Studie zur Wirtschaftlichkeit: Variante als Regionalbahn über die Neubaustrecke nach Kirchheim unter Teck könnte weiterverfolgt werden

STUTTGART: Seit Jahren wird eine verbesserte Schienenverbindung des Filderraums mit dem Neckartal diskutiert, ihre Machbarkeit wurde geprüft und sie floss als Option in Planungen ein. Auch aus der Regionalversammlung kam mehrfach der Wunsch, zu untersuchen, ob eine direkte Verbindung eine Realisierungschance hat. Nun ist klar: Es gibt eine Variante, die gegebenenfalls weiterverfolgt werden könnte – ein Stuttgart-Kirchheim-Express („StuKiX“) als Regionalbahn. Allerdings müsste man dafür noch zusätzliche Potenziale heben. Das ergab eine Wirtschaftlichkeitsstudie für einen möglichen Ringschluss von der Filderebene ins Neckartal, die der Verband Region Stuttgart beim Verkehrswissenschaftlichen Institut Stuttgart GmbH (VWI) in Zusammenarbeit mit DB Engineering & Consulting beauftragt hat. Der VWI-Gutachter Stefan Tritschler stellte die Ergebnisse am Mittwoch im Verkehrsausschuss vor. Unter anderem legte er dar, dass die untersuchten Varianten mit einem herkömmlichen S-Bahn-Betrieb aus wirtschaftlichen Gründen vorerst nicht weiterverfolgt werden sollten.

Die „StuKiX“-Variante führt abwechselnd von Göppingen und Karlsruhe kommend mit zwei Fahrten pro Stunde und Richtung über den Stuttgarter Hauptbahnhof, durch den Fildertunnel zum Filderbahnhof, dort auf die Neubaustrecke und weiter via Wendlinger Südumfahrung über Ötlingen nach Kirchheim unter Teck. Neben einer besseren Anbindung des Raumes Kirchheim unter Teck mit deutlich kürzeren Fahrtzeiten auf die Fildern und zum Hauptbahnhof könnte die Verbindung zur Entlastung der S-Bahnlinie S1 beitragen. Eine Südumfahrung von Wendlingen müsste noch gebaut werden, darauf könnte dann ebenfalls die S-Bahn fahren. Für die „StuKiX“-Variante ergab sich ein Nutzen-Kosten-Faktor von 0,64. Erst ab einem Wert von eins ist ein Vorhaben wirtschaftlich und damit grundsätzlich förderfähig.

Im Weiteren wird sich der Verband Region Stuttgart mit dem Land Baden-Württemberg als Aufgabeträger für den Regionalverkehr abstimmen. Optimierungen wie beispielsweise eine Kombination mit anderen verkehrlichen Maßnahmen könnten für weitere Fahrgäste sorgen und die Wirtschaftlichkeit noch verbessern, damit das Vorhaben förderfähig wird. Deshalb sollen die Erkenntnisse auch in der Machbarkeitsstudie über eine Schienenverbindung von Kirchheim über Weilheim, Bad Boll und Göppingen nach Schwäbisch Gmünd berücksichtigt werden. 

Über die Studie

Auf Grundlage aktuell verfügbarer Verkehrsdaten für das Prognosejahr 2030 wurden Trassenvarianten sowohl über Neuhausen wie auch die Neubaustrecke untersucht. Des Weiteren berücksichtigt die Studie beide mögliche Gäubahnanbindungen an den Flughafen: über ein drittes Gleis an der S-Bahn-Station, wie es der S 21-Planfeststellungsabschnitt 1.3b vorsieht, oder über einen aktuell diskutierten, eigenen Tunnel aus Richtung Böblingen. Bei allen untersuchten Optionen, insbesondere bei den S-Bahn-Varianten, zeigte sich, dass einem meist hohen verkehrlichen und sonstigem Nutzen wie beispielsweise weniger Schadstoffe enorme Kosten für die Infrastruktur, für die Anschaffung zusätzlicher Fahrzeuge und für den Betrieb entgegenstehen.

Verband möchte Schienenverbindung zwischen Kirchheim (Teck) und Schwäbisch Gmünd prüfen lassen

Joachim Hülscher (AfD) betonte, dass man nicht nur auf die langfristige Lösung auf der Schiene schauen dürfe.  „Als Übergangslösung kann auch eine Expressbus möglich sein, bevor man vertieft in das Thema Bahn einsteigt“, so der Regionalrat.

Untenstehend ein Auszug aus der Pressemitteilung des Verbands Region Stuttgart.
Die vollständige Pressemitteilung des Verbands Region Stuttgart kann hier abgerufen werden.

Der Verband Region Stuttgart beteiligt sich an einer Machbarkeitsstudie für eine Schienenverbindung von Kirchheim (Teck) über Bad Boll und Göppingen nach Schwäbisch Gmünd.

STUTTGART: Im November 2020 hat eine Studie des Landes Baden-Württemberg zur Reaktivierung von Nebenbahnen für die Schienenstrecke von Kirchheim (Teck) über Weilheim, Bad Boll nach Göppingen und weiter bis Schwäbisch Gmünd Verkehrspotenziale in einer Größenordnung festgestellt, ab der das Land Machbarkeitsstudien finanziell bezuschusst. Der Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart hat nun in seiner Sitzung vom Mittwoch der finanziellen Beteiligung eben an einer solchen Machbarkeitsstudie und einer Kooperationsvereinbarung mit den beteiligten Landkreisen Esslingen, Göppingen, Ostalbkreis sowie dem Regionalverband Ostwürttemberg zugestimmt. Noch für dieses Jahr ist die Vergabe der Studie vorgesehen, mit der Ergebnisvorstellung wird bis Ende 2022 gerechnet.

Korridor Kirchheim (Teck) bis Göppingen

Die Strecke zwischen Kirchheim (Teck) und Göppingen setzt sich aus drei Abschnitten zusammen: Zwei Reaktivierungsabschnitte, auf denen teilweise noch alte Gleis- und Haltestellenanlagen vorhanden sind von Kirchheim (Teck) bis Weilheim, sowie von Bad Boll nach Göppingen, auch Voralbbahn oder Boller Bahn genannt. Für den dritten Abschnitt von Weilheim bis Bad Boll wäre ein kompletter Neubau erforderlich.

Aus vorangegangenen Studien hat sich genau dieser Abschnitt auch als wesentliche Herausforderung dargestellt. Für eine gute verkehrliche Erschließung der Ortszentren müssen diese gegebenenfalls mittels Tunnellösungen unterquert werden. Bei alternativen oberirdischen Umfahrungen könnten dagegen wertvolle Fahrgastpotentiale verloren gehen. Als mögliche Alternative zur herkömmlichen Ausbildung als Eisenbahn käme deshalb auch eine Stadtbahn in Betracht. Diese könnte abschnittsweise direkt auf der Straße geführt werden, wodurch aufwändige Tunnelbauwerke im Bereich der Ortszentren umgangen werden können.

Studie zur Reaktivierung als Grundlage

Während in den Vorgängeruntersuchungen bezüglich der Strecke Kirchheim (Teck) nach Göppingen stets nur die komplette Durchbindung aussichtsreich erschien, prognostiziert die neue Landesstudie aus 2020 auch für den Einzel-Abschnitt Göppingen – Bad Boll ein sehr hohes Nachfragepotential. Auch das Fahrgastpotential zwischen Göppingen und Schwäbisch Gmünd wird in der Landesstudie deutlich höher als bisher angenommen, eingeschätzt. Damit zeigt sich, dass die Chancen für Reaktivierungen sich durch eine verbesserte Netzstruktur steigern lassen und eine erneute Betrachtung der Streckenabschnitte gerechtfertigt erscheint. Das Land bezuschusst Machbarkeitsstudien mit bis zu 75 Prozent

Aufgrund der verbesserten Chancen will sich der Verband Region Stuttgart mit dem Landkreis Göppingen, dem Landkreis Esslingen, dem Ostalbkreis und dem Regionalverband Ostwürttemberg über die Grundlagen einer ergänzenden Machbarkeitsstudie abstimmen. Sollte sich in der gemeinsamen Studie abzeichnen, dass ein durchgängiges Schienensystem für Eisenbahn oder Straßen-/Stadtbahn über die gesamte Strecke nicht wirtschaftlich erscheint, kann sich der Verband in einem Folgeschritt für die einzelnen Streckenabschnitte auch die Untersuchung innovativer Trassengebundener Bussysteme im Schienenstandard vorstellen.

Baden-Württemberg hat seinen neuen Landtag gewählt

Baden-Württemberg hat seinen neuen Landtag gewählt – große Überraschungen gab es dabei nicht. Mit rund 10%der Wählerstimmen hat die AfD ihr momentanes Stammwählerpotential gezeigt.

Die AfD ist gekommen, um zu bleiben. Die anderen Parteien sollten in sich gehen, ob sie weiterhin mindestens zehn Prozent der Bürger ausgrenzen wollen, indem sie die demokratisch gewählte und legitimierte AfD ausgrenzen und diffamieren. Diese aktiv betriebene Spaltung der Gesellschaft ist zutiefst falsch, undemokratisch und zum Schaden aller Menschen.

Das bedeutet aber auch: nach oben ist für die AfD noch viel Potential. Und zwar ausschließlich durch seriöse, sachliche, in Ton und Inhalt überzeugende politische Arbeit.

Von krawalliger Rhetorik und schändlichen Einzelmeinungen, wie sie leider in der letzten Legislatur gelegentlich vorgetragen wurden, muss sich die neue Fraktion der AfD dagegen konsequent verabschieden. Das dürfte nicht schwerfallen, da die entsprechenden Personen trotz der hohen Hürden durch das Parteiengesetz aus der AfD ausgeschlossen wurden. 

Die Fraktion der AfD im VRS ist optimistisch, dass die neue Fraktion der AfD im Landtag ihren Aufgaben besser gewachsen sein wird als die vorherige. Wir freuen uns besonders darüber, dass Daniel Lindenschmid im Wahlbezirk Rems-Murr den Einzug in den Landtag geschafft hat. Wir gratulieren ihm von ganzen Herzen und wünschen ihm für seine neue Aufgabe viel Erfolg!

Grundsatzvereinbarung für „Strategischen regionalen Vorhaltestandort Dettingen/Kirchheim“ unterschriftsreif

Nach Joachim Hülscher (AfD) solle die Region in ihrem Handeln logisch sein. „Wir hatten die Projektvorbereitung beauftragt. Und wir sehen die Grundsatzvereinbarung in einer guten Abwägung der verschiedenen Interessen und der Verteilung der Kosten.“ Hülscher bedauerte, dass bei den verbliebenen 20 Hektar nur noch vom einem „Standörtchen“ gesprochen werden könne.

Untenstehend ein Auszug aus der Pressemitteilung des Verbands Region Stuttgart.
Die vollständige Pressemitteilung des Verbands Region Stuttgart kann hier abgerufen werden.

Verband Region Stuttgart beauftragt Zusammenarbeit der regionalen Wirtschaftsförderung mit den drei beteiligten Gemeinden

STUTTGART: Der Ausschuss für Wirtschaft, Infrastruktur und Verwaltung stimmte mit guter Zwei-Drittel-Mehrheit dafür, dass die Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH (WRS) die Grundsatzvereinbarung „Strategischer regionaler Vorhaltestandort Dettingen/Kirchheim“ mit der Stadt Kirchheim unter Teck und den Gemeinden Dettingen unter Teck und Notzingen schließt. Die WRS soll in diesem Rahmen, gemeinsam mit den drei Kommunen der „Vereinbarten Verwaltungsgemeinschaft Kirchheim unter Teck“ (VVG Kirchheim) die weiteren Grundlagen für die Realisierung des Vorhaltestandorts für Gewerbe am „Hungerberg“ erarbeiten. Dazu gehören unter anderem eine Wirtschaftlichkeitsanalyse, die Bewertung von Risiken, ein Kriterienkatalog für die Ansiedelung von Unternehmen und eine Vorgehensweise für die Vermarktung der Fläche. Eine Untersuchung der Auswirkungen auf Natur und Klima sowie auf die Landwirtschaft samt einer Konzepterstellung für das Flächenmanagement wurden bereits 2020 beauftragt. Die Kosten teilen sich die Projektpartner.

Mit der Grundsatzvereinbarung wurden die Leitplanken gesetzt, an denen sich die Projektpartner bei der weiteren Konkretisierung des Vorhaltestandort-Projektes verbindlich orientieren können. Dabei handelt es sich jedoch noch nicht um den Beschluss zur tatsächlichen Realisierung des Vorhaltestandortes. Formal getrennt und ergebnisoffen werden parallel zur Projektvorbereitung die regional- und bauleitplanerischen Verfahren durchgeführt. Das Regionalplanänderungsverfahren, bei dem die Möglichkeit der Aufhebung eines Grünzugs und die Ausweisung eines Regionalen Gewerbeschwerpunkts im Bereich des Hungerbergs geprüft wird, wurde in der Regionalversammlung im vergangenen Dezember beschlossen. 

WRS-Geschäftsführer Dr. Walter Rogg betonte, dass die Entwicklung rund um die Stichworte „Decarbonisierung“ und „Digitalisierung“ eine der größten Aufgaben in der Region sei. Allerdings hätten auch nur wenige Regionen in Europa ein ähnlich großes Innovationspotenzial. „Manchmal können neue Standorte in bestehenden Strukturen geschaffen werden, manchmal nicht. Finden Neuinvestitionen jedoch in der nächsten Generation des Wirtschaftens keinen Platz, werden sie weg und wahrscheinlich auch langfristig verloren sein“, warb Rogg um die Zustimmung zur Grundsatzvereinbarung.

Weitere Schritte
Nach Beschlussfassungen aller beteiligten kommunalen Gremien werden die VVG Kirchheim und die WRS die weiteren Projektgrundlagen detailliert ausarbeiten, so ein Kooperationsvertrag zwischen den Projektpartnern formuliert werden kann. Ein weiterer Fokus liegt auf der Sondierung des Grunderwerbs und der Erschließung der Flächen, die rund 20 Hektar umfassen sollen.

Konzept des Strategischen regionalen Vorhaltestandorts
In der Region Stuttgart steht für eine zeitnahe Umsetzung von strategischen Investitionsprojekten aktu­ell nur ein sehr eingeschränktes Flächenangebot zur Verfügung. Dies gilt verschärft für Gewerbegebiete in einer Größenordnung ab 10 Hektar sowie für Flächen, die spezifische infrastrukturelle Anforderungen, ins­besondere im Bereich der verkehrlichen Anbindung, erfüllen. 2018 wurde daher vom Verband Region Stuttgart und der WRS eine regionale Gewerbeflächenstrategie erarbeitet. Dabei wurde die „Entwicklung eines strategischen regionalen Vorhaltestandortes für regionalbedeutsame Investiti­onsprojekte des technologischen und ökonomischen Wandels“ als Ziel formuliert und Handlungsfeld beschlossen. Die „Regionalen Vorhaltestandorte“ sind ein Lösungsansatz, um dem Defizit an größeren, baureifen Industrieflächen in der Region Stuttgart zu begegnen. Denn es ist ein gravierender Wettbewerbsnachteil, wenn es keine konkrete Angebotsplanung bei Gewerbeflächen gibt – insbesondere in der Region Stuttgart, in der die vorherrschenden kleinteiligen Grundbesitzverhältnisse eine rasche Realisierung von Vorhaben regelmäßig entschleunigen. Standorte, die zur Bedarfslage der ansässigen Wirtschaft passen, die infrastrukturellen Voraussetzungen erfüllen, eine ausreichende Akzeptanz vor Ort finden und zudem möglichst geringe Eingriffe in Freiraumfunktionen erforderlich machen, sind in der Region Stuttgart ausgesprochen knapp. Die Sicherung und Vorbereitung regionaler Vorhaltestandorte soll es dabei ermöglichen, handlungsfähig zu sein und eine verlässliche Perspektive für die Bereitstellung ei­ner geeigneten Fläche anbieten zu können.